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F 104 STARFIGHTER: STORIA DI UN MITO

Pochi aerei al mondo hanno suscitato al loro apparire tanta ammirazione e stupore come il Lockheed F-104 Starfighter, tanto che ancora oggi evoca sensazioni immediate di velocità e potenza, con una linea inconfondibile fatta da una lunga ed affusolata fusoliera con sottilissime ali trapezie.
La genesi di questo straordinario velivolo si deve interamente a Clarence “Kelly” Johnson, capo progettista della Lockheed (cui è anche da attribuire anche la paternità di U-2 e SR-71) il quale aveva l’idea di realizzare un caccia semplice, leggero ed economico, ma di elevate prestazioni.
Il progetto si dimostrò subito assolutamente eccezionale ed avveniristico nel confronto coi velivoli allora in linea in America ( F-86 Sabre ed F-100 Super Sabre ), in Gran Bretagna ( Hunter e Vampire ) ed in Russia ( Mig-15 e Mig-17 ) in fatto di prestazioni e di tecnologie rivoluzionarie.
Le innovazioni adottate spaziarono in ogni dove, passando da un’ala sottilissima, ai coni d’urto mobili nelle prese d’aria per indirizzare correttamente il flusso d’aria supersonico nel motore, fino ad approfonditi studi tecnici sul flutter, fenomeno fisico per il quale le onde d’urto transoniche e supersoniche inducono vibrazioni aeroelastiche molto pericolose per ali e piani di coda, tanto da causarne cedimenti per fatica se mal progettati.
Nonostante l’accurata progettazione, il velivolo risultò soggetto ad un altro pericolosissimo fenomeno tipico dei caccia con superfici aerodinamiche esigue rispetto alla fusoliera, l’accoppiamento inerziale: tale inconveniente si presenta in assetti prossimi allo stallo e provoca un’improvvisa caduta in vite dovuta alla maggiore inerzia della fusoliera rispetto alle superfici di controllo che, generalmente, diventano totalmente inefficienti impedendo il controllo del velivolo stesso da parte del pilota.
Nonostante il fenomeno si presenti in una zona ristretta dell’inviluppo di volo è stato comunque causa di parecchi incidenti, spesso mortali per i piloti.
Il 28 febbraio 1954 il pilota collaudatore Tony Le Vier effettuò i primi test con il prototipo sulla Edwards AFB, cui seguì il primo volo effettuato il 4 marzo: nonostante il velivolo montasse un motore provvisorio meno potente del definitivo General Electric J-59, le sue grandi potenzialità furono subito evidenti.
Fu il primo caccia bisonico operativo del mondo, detenendo inoltre primati di assoluti di velocità e quota, alcuni ancora imbattuti per la sua categoria.
Partendo dai prototipi, furono sviluppate una serie di versioni operative, alcune delle quali caratterizzate da un notevole successo di esportazione e spesso anche una invidiabile successiva vita operativa.
Descrivendo in generale il velivolo ci si soffermerà su particolarità comuni a tutte le versioni, e saranno in seguito precisati successivi allestimenti.
Il velivolo è di costruzione interamente metallica, con piani di coda alti sulla sommità della deriva e ali di forma trapezia molto piccole e sottili, studiate appositamente per il volo supersonico e dotate di slat sul bordo d’entrata e flap e superfici di governo al bordo d’uscita.
Bassa superficie alare significa una velocità minima di sostentamento particolarmente elevata, e questo comporta l’usuale uso di un parafreno per diminuire la lunghezza di pista necessaria.
Oltre al parafreno è stato dotato di un gancio d’arresto da pista, utilizzato in condizioni di emergenza e di due aerofreni ad apertura laterale siti posteriormente ai lati della fusoliera.
L’abitacolo è in tipico stile anni ’50 con quadranti analogici, il seggiolino eiettabile inizialmente è il Lockheed C-2, poi sostituito, non è dotato di head-up display; la capottino è suddivisa in 3 sezioni di cui quella centrale apribile lateralmente.
Il radar sito nel muso, con modalità aria-aria, di navigazione e con alcune funzioni per il bombardamento, non è mai stato all’altezza, avendo prestazioni tutto sommato limitate: per questo il 104 nel ruolo aria-aria non è mai stato considerato un “caccia” bensì un “intercettatore” che necessitava di radar a terra e di una guida-caccia per realizzare l’intercettazione del nemico.
Molte versioni sono dotate di un cannoncino da 20mm a sei canne rotanti sparante da una feritoia sul lato sinistro della fusoliera, tale arma non è mai stata una dotazione fissa, afflitta per altro da problemi di surriscaldamento e comunque con notevoli restrizioni sul suo utilizzo in vari inviluppi di volo; tutte le versioni biposto ne sono prive.
Le prese d’aria erano un capolavoro tecnico per l’epoca, tanto che per alcuni tempi sono rimaste sotto segreto militare e gli esemplari venivano fotografati solo con teli di copertura a mascheramento del sistema di coni d’urto mobili che consentivano di garantire un ottimale flusso d’aria al motore in ogni configurazione di volo.
Il carrello d’atterraggio è a triciclo posteriore interamente contenuto in fusoliera, con gambe di forza particolarmente robuste data l’elevata velocità di atterraggio.
La retrazione avviene per tutte le tre gambe in avanti, eccetto che nelle versioni biposto dove il carrello anteriore, pur essendo fissato allo stesso longherone, si ritrae all’indietro per lasciare il posto al secondo abitacolo in tandem.
Il motore è l’affidabile J-79 turboreattore con postbruciatore; l’ugello di scarico è dotato di due serie di petali che si allargano o richiudono automaticamente per garantire il miglior regime di pressione e temperatura all’uscita.
Esternamente sono trasportabili fino a 5 serbatoi di carburante tutti adatti al volo supersonico ed eiettabili in combattimento, i piloni esterni variano da versione a versione, per un massimo di nove.

VERSIONI OPERATIVE

XF-104 A

Prototipi e velivoli di preserie utilizzati per i test di volo e le valutazioni.

F-104 A

Prima versione monoposto costruita in serie e adottata in un limitato numero di esemplari dall’USAF. Il seggiolino eiettabile è il Lockheed C-2, viene ancora adottato il cannoncino ma non è ancora dotazione standard, è abilitato in pratica solo all’impiego aria-aria armata delle prime versioni del missile a corto raggio e ricerca termica AIM-9B.

2 dei primi F-104 A in volo in formazione negli Stati Uniti.

NF-104 A

Versione dotata di una protuberanza alla base della deriva verticale contenente un razzo per la propulsione: utilizzata per test valutativi

Test sperimentali di salita in quota.

F-104 B

Versione biposto realizzata partendo dalla versione A ed utilizzata per l’addestramento degli equipaggi: ha posti in tandem per allievo ed istruttore e prestazioni praticamente identiche a quelle del monoposto; normalmente disarmata.

Prospetti laterali delle principali versioni delle prime serie.

F-104 C

Seconda versione monoposto che introduce migliorie tecniche tra cui la “soffiatura degli ipersostentatori” per abbassare la velocità di atterraggio, viene montato il cannoncino come dotazione standard ed è dotata anche di capacità aria suolo; il tipico carico bellico è costituito da bombe a caduta libera da 340Kg, razzi non guidati aria-suolo o missili AIM-9B.
È dotato di sonda per il rifornimento in volo fissa applicata sul lato sinistro della fusoliera.
Viene utilizzato in due gruppi di volo durante la guerra del Viet-Nam soprattutto per missioni di appoggio tattico senza ottenere risultati di rilievo: i due gruppi vengono in seguito ritirati e l’interesse dell’USAF per questo velivolo cessa.

F-104C Starfighter operativi sulla base di Udorn ( Thailandia) nel 1967-68, Guerra del Viet-Nam.

F-104 D

Versione biposto realizzata partendo dalla versione C ed utilizzata per l’addestramento degli equipaggi: ha posti in tandem per allievo ed istruttore e prestazioni praticamente identiche a quelle del monoposto; normalmente disarmata.

CF-104

Versione da ricognizione adottata dall’aeronautica canadese, caratterizzata da una voluminosa protuberanza nella zona inferiore della fusoliera contenente le camere da presa ed altre strumentazioni.

F-104 G

Il suffisso “G” sta per “Germany”, questa è la versione da esportazione creata appositamente per le forze aeree europee aderenti alla NATO, desiderose di acquistare un velivolo poco costoso ma efficace nella difesa aerea; viene prodotto su licenza in diversi paesi, tra cui l’Italia.
È caratterizzato da nuovo radar e nuova direzione di tiro, dopo il primo periodo operativo vengono adottati i seggiolini eiettabili Martin-Baker CQ-7 più sicuri dei precedenti e una versione migliorata del motore J-79.
Ha un massimo di 9 punti d’attacco per carichi di lancio, da caduta o serbatoi: attacco ventrale, 2 slitte ai lati di questo pilone, 4 piloni e 2 attacchi alle estremità alari. Vengono introdotti nuovi armamenti dalle varie forze aeree utilizzatrici, tra cui i più noti sono i missili antinave Kormorant e bombe nucleari a caduta libera (missioni STRIKE).
Viene introdotto un sistema molto semplice ma efficace per risolvere i problemi di caduta in vite sotto certi inviluppi di volo: alla cloche viene applicato un motorino che la fa vibrare quando il pilota si avvicina ad un inviluppo di volo “proibito”. Con questo sistema il rateo degli incidenti è notevolmente calato.

F-104G Starfighter ed in basso RF 104G in servizio con la Marineflieger e la Luftwaffe in Germania.

RF-104 G

Versione da ricognizione fotografica con apparati da ripresa alloggiati in un comparto interno situato subito dietro il pozzetto del carrello anteriore.
In Italia questa versione venne sostituita adottando F-104 G modificati con un pod esterno ORPHEUS ed utilizzati operativamente durante l’operazione DESERT STORM.

TF-104 G

Versione biposto realizzata partendo dalla versione C ed utilizzata per l’addestramento degli equipaggi: ha posti in tandem per allievo ed istruttore e prestazioni praticamente identiche a quelle del monoposto; normalmente disarmata.

TF-104G Starfighter 20° Gruppo Addestramento operativo, 4° Stormo AMI di Grosseto.
(La foto sopra ha ispirato il modello che vedete nelle sezione aerei del nostro sito)

F-104 S

Primo aggiornamento degli F-104 italiani: esternamente praticamente identico alla versione G con la sola aggiunta di due alette caudali, le modifiche interne invece spaziano dall’adozione di una turboventola J-79 più potente, prese d’aria leggermente più grandi con il cono d’urto in posizione fissa ed altre modifiche minori.
Gli esemplari da caccia adottarono i missili SPARROW a media portata, sacrificando il cannoncino per lasciare il posto all’avionica e all’illuminatore necessari al loro utilizzo.

F-104S Starfighter Special Color del 53° Stormo AMI, Tiger Meet 1988 e F-104S del 36° Stormo AMI in livrea operativa.

F-104 S-ASA

Ulteriore sviluppo italiano: non vi sono modifiche esterne; vengono adottati I missili a medio raggio ASPIDE (versione migliorata dello SPARROW di produzione Italiana), missili AIM-9L e vengono apportati aggiornamenti all’avionica di bordo.

F-104ASA Starfighter Special Color del Reparto Sperimentale di Volo, Aeronautica Italiana.

TF-104 M

Il suffisso “M” sta per “migliorato” ovvero si tratta della modifica di un certo numero di cellule di TF-104 G con irrobustimenti a livello strutturale necessari ad aumentare la vita operativa dei velivoli in linea.

F-104S-ASA M2 Starfighter 5° Stormo di Cervia, Aeronautica Militare Italiana.

F-104 S-ASA M

Stesso intervento di prolungamento della vita operativa dei velivoli F-104 S-ASA in linea mediante irrobustimenti strutturali e rifacimento dell’impianto elettrico.

F-104 S-ASA M2

Ultima versione operativa realizzata dalla precedente con piccoli interventi sull’avionica con sostituzione delle radio, in modo da renderli compatibili con il sistema di comunicazioni NATO.

TF-104M Starfighter durante l’attività operativa, 20° Gruppo Addestramento Operativo, 4° Stormo di Grosseto.